Réforme prévue de la fiscalité des véhicules de fonction et introduction du « leasing social » pour les voitures électriques

La Chambre des salariés et le Mouvement Ecologique réclament des améliorations dans l’optique de la transition socio-écologique.

Après avoir collaboré ces dernières années à l’élaboration du « plan climatique et social », les deux acteurs s’engagent désormais pour que le gouvernement apporte encore des modifications à deux projets importants qui sont, pour certains, soit extrêmement problématiques d’un point de vue écologique (la refonte du régime fiscal des véhicules de fonction), soit susceptibles d’être considérablement améliorés d’un point de vue social. Et ce, selon la devise « Penser le social et l’écologie ensemble ».

Le secteur des transports est responsable d’environ 60 % des émissions de CO₂ du Luxembourg. Outre le développement des transports en bus, en train, à pied et à vélo, ainsi que du covoiturage et des services d’autopartage, le passage du moteur à combustion aux voitures électriques est nécessaire. Actuellement, seuls 14 % des véhicules sont électriques (l’objectif du PNEC inclut également les hybrides rechargeables, qui représentent actuellement 4,1 %), mais d’ici 2030, ce chiffre devrait atteindre 49 % selon le Plan climat et énergie. Nous sommes donc encore très loin des objectifs fixés. Cette évolution sera principalement portée par les véhicules entièrement électriques, d’autant plus que des véhicules électriques de plus en plus performants et abordables arrivent sur le marché.
Pour que cette transition soit efficace sur le plan écologique et socialement équitable, les aides doivent être clairement ciblées, calculées de manière transparente et accessibles aux personnes à faibles revenus. En effet, ce sont précisément ces dernières qui souffrent particulièrement de la hausse des prix de l’énergie. Elles y sont d’autant plus exposées qu’elles ne disposent pas des moyens financiers nécessaires pour participer à la transition énergétique.

1. Fiscalité des véhicules de fonction : les modifications prévues constitueraient un recul considérable

Le gouvernement prévoit de rendre les hybrides rechargeables (PHEV) plus attractifs en tant que véhicules de fonction à l’avenir qu’ils ne l’ont été ces dernières années. Du point de vue de la protection du climat, ce serait une décision totalement erronée.  La raison principale : leurs émissions réelles de CO₂ sont, au quotidien, bien supérieures à celles indiquées. Des études indépendantes montrent que les émissions réelles dépassent jusqu’à six fois les données fournies par les constructeurs . De plus, ces véhicules renforcent la dépendance aux combustibles fossiles et, du fait de leurs deux systèmes de propulsion, sont gourmands en ressources et en entretien.

Le renforcement prévu des avantages fiscaux serait par ailleurs en contradiction avec les dispositions du « Klimabonus Mobilität » (bonus climatique pour la mobilité) et du leasing social. Ces instruments de soutien s’appliquent exclusivement aux véhicules entièrement électriques et excluent, à juste titre, les hybrides rechargeables de toute aide publique. Dans ce projet, le gouvernement se réfère à un projet de règlement européen visant à réduire considérablement les émissions des hybrides rechargeables dans la réalité, indépendamment du comportement de conduite. Ce règlement est toutefois actuellement fortement remis en cause au niveau de l’UE par des pays industrialisés, dont l’Allemagne. Sans ce règlement et la réduction des émissions des hybrides rechargeables qui en découlerait, l’avantage fiscal prévu serait encore plus absurde.

L’avantage fiscal accru prévu pour les hybrides rechargeables utilisés comme véhicules de fonction devrait donc être supprimé.

Les avantages en nature liés aux véhicules de fonction constituent d’ailleurs déjà un privilège particulier dont bénéficie avant tout un groupe relativement restreint de salariés à hauts revenus – et doivent être remis en question de manière critique ne serait-ce que de ce point de vue. Il serait incompréhensible que les finances publiques soient encore davantage grevées par cet avantage accordé à une technologie « dépassée ». Les incitations fiscales et les subventions directes doivent soutenir de manière cohérente le passage aux voitures entièrement électriques. Les fonds publics doivent être utilisés en priorité pour une électrification socialement équitable, notamment le leasing social et une infrastructure de recharge performante.

2. « Leasing social » : de bonnes approches, mais un besoin considérable d’améliorations

Le Mouvement Ecologique et la Chambre des salariés saluent expressément le projet d’introduction du leasing social de véhicules électriques, qu’ils considèrent comme une mesure importante du plan social pour le climat. Il faut également saluer le fait que le gouvernement ait choisi un critère de revenu unique et clair pour le leasing social, au lieu d’intégrer, comme c’est le cas en France par exemple, des informations supplémentaires telles que la distance par rapport au lieu de travail.
Néanmoins, les deux acteurs estiment qu’il reste encore beaucoup à faire pour atteindre au mieux tous les ménages à faibles revenus et renforcer l’efficacité de cet outil :

• Élargir l’accès : le projet de loi prévoit que seuls les ménages qui perçoivent effectivement le « complément de vie chère » (CVC) ont droit à une voiture électrique dans le cadre du « leasing social ». La Chambre des salariés et le Mouvement Ecologique plaident pour que tous les ménages ayant droit au CVC puissent bénéficier du « leasing social », qu’ils aient ou non demandé ou perçu cette prestation.
• Pas de plafond forfaitaire par foyer : il est prévu qu’une seule personne par foyer soit éligible. Cette restriction devrait être supprimée (des obligations professionnelles, de garde d’enfants ou de soins différentes peuvent nécessiter plusieurs véhicules).
• Égalité de traitement pour les parents isolés : actuellement, les parents isolés sont désavantagés, car les voitures électriques à sept places, moins efficaces, ne sont prises en compte que dans le cas de deux adultes et trois enfants.
• Transparence des coûts : on ne voit pas comment les montants des aides et les mensualités de leasing ont été calculés. De plus, l’ensemble des coûts, acomptes, frais, prestations incluses et conditions contractuelles n’ont pas été divulgués. Ces données devraient être publiées sans délai, car c’est la seule façon de garantir la transparence des propositions du gouvernement. L’État doit procéder à une analyse des  contrats de leasing afin de pouvoir intervenir, le cas échéant, en cas de prix excessifs ou de coûts « cachés ».
• Prise en compte des frontaliers : dans le projet de loi, les frontaliers ne peuvent pas bénéficier du leasing social, alors qu’ils sont souvent défavorisés en raison de faibles revenus et de trajets particulièrement longs pour se rendre sur leur lieu de travail. De plus, ils apportent une contribution importante au développement du pays, tant sur le plan économique que fiscal, et devraient donc être pris en compte en conséquence.

Outre ces points, il convient également de prendre en compte les coûts de recharge : des aides supplémentaires sont nécessaires pour les ménages ne disposant pas de possibilité de recharge privée, par exemple via une infrastructure de recharge préfinancée, davantage de bornes de recharge dans les immeubles collectifs, ainsi que des bons d’achat ou des crédits de recharge directs.

Un autre objectif du leasing social devrait être de créer un marché dynamique des voitures électriques d’occasion – il conviendrait ici d’examiner si une option d’achat peut être proposée au bout de trois ans sans pour autant faire grimper les prix du leasing. Il faudrait veiller à ce que les véhicules restitués profitent autant que possible au marché luxembourgeois des voitures d’occasion.

3. Allouer des ressources budgétaires suffisantes à la transition socio-écologique

Pour la période 2027-2032, 77,94 millions d’euros sont prévus pour le leasing social, soit en moyenne environ 13 millions d’euros par an. Cela ne devrait concerner qu’environ 7 800 ménages, alors qu’en 2027, environ 44 000 ménages rempliront les conditions d’éligibilité du CVC . Par rapport aux aides générales accordées aux voitures électriques, la dotation financière reste modeste et la portée attendue limitée.

Le programme de location sociale doit être conçu de manière plus ambitieuse, le cercle des bénéficiaires élargi et le budget augmenté en conséquence. Malgré tout, ce programme absorbera la quasi-totalité des crédits budgétaires prévus pour la mise en œuvre des 44 mesures du plan climatique et social. Or, les 43 autres mesures revêtent elles aussi une importance capitale. Le gouvernement doit expliquer en toute transparence comment toutes les mesures du « Plan social pour le climat » seront néanmoins financées. La transition socio-écologique doit être inscrite comme une priorité claire dans le budget de l’État et dotée de moyens suffisants.

4. Pour une politique de soutien fondée sur des bases techniques solides, ciblée et socialement différenciée

Les deux projets présentent des faiblesses fondamentales : les objectifs, les groupes cibles, les montants des aides et les effets escomptés ne sont pas suffisamment clairs. Pour les futurs programmes d’aide, la CSL et le Mouvement Ecologique exigent donc :

• Des objectifs et des critères de réussite clairs : définir de manière contraignante les réductions de CO₂ attendues, les contributions aux objectifs climatiques et des indicateurs de réussite mesurables.
• Atteindre les groupes cibles et lever les obstacles : prendre expressément en compte les ménages particulièrement vulnérables et examiner puis éliminer les obstacles tels que le manque de ressources propres ou l’accès limité au crédit.
• Justifier les montants des aides et les moduler en fonction des revenus : étayer les montants des aides par des calculs fiables et transparents, vérifier leur adéquation et mieux prendre en compte la situation financière des ménages.
• Évaluer les effets de manière exhaustive : envisager un échelonnement dans le temps des aides et examiner systématiquement, outre les impacts environnementaux, les conséquences sociales et économiques.
• Coordonner les différents instruments : associer les aides à des informations claires, aux infrastructures de recharge et autres, à la réglementation ainsi qu’à des alternatives abordables.

Le gouvernement doit améliorer les deux projets en conséquence. Seule une politique de subventions fondée sur des données techniques, cohérente et socialement équitable peut faire avancer efficacement la transition vers une mobilité durable et permettre à chacun de participer à la transition socio-écologique.

21 octobre 2026