« Privilège des voitures de fonction » : maintenir la réglementation actuelle et la limiter exclusivement aux véhicules 100 % électriques

Sous le précédent gouvernement, le régime des voitures de fonction a été modifié afin de rendre les voitures électriques particulièrement attractives, et non plus les véhicules hybrides. Une pression est aujourd’hui exercée pour revenir sur cette décision. Le système actuel ne doit pas être affaibli, affirme le Mouvement Ecologique. Découvrez les arguments.

Le bénéfice climatique réel doit être le critère de référence des aides publiques – soutenir uniquement des voitures de fonction électriques efficaces

La promotion de la mobilité électrique constitue un pilier central d’une politique de mobilité durable, respectueuse du climat et des ressources. Indépendamment de la question de la pertinence du privilège accordé aux voitures de fonction en tant que tel, il est essentiel que l’orientation des avantages en nature liés aux voitures de fonction favorise la meilleure technologie disponible – à savoir les véhicules électriques – et contribue à augmenter leur part de marché. Cette mesure permet ainsi de réduire les émissions de CO₂ du Luxembourg à la hauteur des exigences climatiques.

Cela suppose toutefois que ces avantages soient conçus de manière cohérente avec cet objectif et reposent sur des faits avérés. Il semble cependant que les constructeurs automobiles exercent une pression pour modifier le régime actuel des avantages en nature. Leur objectif serait que, contrairement à la pratique actuelle, les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), présentés comme une « technologie de transition » entre moteurs thermiques et véhicules entièrement électriques, bénéficient à nouveau d’un taux forfaitaire de 0,5 % pour l’avantage en nature. Ce taux est calculé sur la base du prix du véhicule : plus il est bas, moins l’imposition du véhicule de fonction est élevée.

Cette faveur accordée aux véhicules hybrides rechargeables a été supprimée de manière délibérée il y a plusieurs années, avec un constat clair : les fonds publics (les « dépenses fiscales » étant des fonds publics) ne doivent plus être utilisés pour cette technologie, d’autant plus qu’il existe désormais une offre suffisante de véhicules entièrement électriques. Depuis 2022, le taux applicable aux véhicules 100 % électriques est de 0,5 %. Pour les véhicules hybrides rechargeables, le régime dépend des émissions de CO₂ et du type de motorisation (hybride essence ou diesel) et se situe entre 0,8 % et 1,8 %.

Pour le Mouvement Ecologique, cette décision était logique : les aides publiques doivent être proportionnées à la contribution réelle à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Or, pour les hybrides rechargeables, les données scientifiques dressent depuis plusieurs années un tableau sans équivoque : l’écart entre les émissions officielles théoriques et les émissions réelles est considérable.

1. Une consommation de ressources particulièrement élevée

Les hybrides rechargeables combinent un moteur thermique et un moteur électrique au sein d’un même véhicule. Le simple fait d’équiper un véhicule de deux motorisations est déjà problématique. Les conséquences sont un poids élevé, une technologie complexe et une consommation importante de ressources. Or, cette dernière est aujourd’hui un enjeu majeur : les ressources naturelles diminuent à un rythme alarmant et leur consommation doit être réduite de manière drastique. Les véhicules hybrides incarnent exactement l’inverse : un gaspillage de ressources inutilement élevé en raison de la présence de deux moteurs.

2. « Fossé des émissions » – les chiffres réels démentent les promesses des véhicules hybrides, en particulier pour les voitures de fonction

Cette double motorisation entraîne souvent, dans la pratique, un fonctionnement inefficace, avec une consommation d’énergie et des émissions de CO₂ élevées.

Des batteries peu ou pas rechargées, de longs trajets effectués avec le moteur thermique et des émissions réelles élevées sont la norme plutôt que l’exception.

Des études récentes montrent ainsi que, en conditions réelles de conduite, les hybrides rechargeables émettent trois à cinq fois plus de CO₂ que les valeurs mesurées selon la procédure WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure), pourtant utilisée comme référence lors de l’achat d’un véhicule et fréquemment comme base pour les aides publiques. Cette divergence s’explique notamment par une part de conduite électrique nettement inférieure aux hypothèses initiales, ainsi que par des conditions de test idéales rarement rencontrées dans la réalité.

Selon une étude récente de Transport & Energy, l’écart entre les émissions théoriques et les émissions réellement mesurées de ces véhicules s’est fortement creusé ces dernières années : les émissions réelles d’un hybride rechargeable immatriculé en 2023 étaient presque cinq fois supérieures aux chiffres « officiels » communiqués par les constructeurs. Alors que pour les véhicules privés, environ la moitié des kilomètres sont parcourus en mode électrique, cette part tombe parfois en dessous de 15 % pour les voitures de fonction. C’est donc précisément dans le segment où les avantages fiscaux sont les plus déterminants que le moteur thermique et la consommation de carburants fossiles dominent.

3. Éviter les incitations perverses – organiser la transition de manière cohérente

L’exclusion continue des hybrides rechargeables des avantages en nature et la limitation stricte aux véhicules entièrement électriques envoient les bons signaux. C’est la seule manière de réussir la transition nécessaire vers des motorisations totalement exemptes d’émissions.

Il serait même irresponsable que l’État réinvestisse des fonds publics dans une mesure qui serait, d’un point de vue climatique, clairement contre-productive. Les aides publiques doivent être conditionnées à une contribution fiable à la réduction des émissions. C’est actuellement le cas : si le privilège des voitures de fonction est maintenu – malgré son caractère controversé – celles-ci doivent au minimum contribuer réellement à la décarbonation du secteur de la mobilité.

Encourager les véhicules hybrides aurait pour effet de rendre encore plus difficile le respect par le Luxembourg de ses objectifs climatiques. Aujourd’hui déjà, plus de la moitié des nouvelles voitures de fonction sont des véhicules électriques. Un recul dans ce domaine serait désastreux.

Le secteur des voitures de fonction joue par ailleurs un rôle exemplaire important. Les entreprises et les administrations publiques façonnent les flottes de véhicules, influencent le marché de l’occasion et déterminent les modèles de mobilité de demain. Une orientation claire vers les véhicules 100 % électriques renforce la sécurité des investissements, favorise le développement des infrastructures de recharge et soutient la transformation technologique du secteur des transports.

Conclusion

Le Mouvement Ecologique demande donc que, puisque le gouvernement ne remet pas en question le principe même du privilège des voitures de fonction, le système actuel soit maintenu et que les avantages en nature continuent d’être strictement réservés aux véhicules entièrement électriques. Cette position se fonde sur les performances réelles insuffisantes des hybrides rechargeables en matière de CO₂ et de consommation de ressources, en particulier dans le segment des voitures de fonction. Seule une conception claire, ambitieuse et fondée sur des preuves des instruments de soutien permettra de garantir que les incitations fiscales contribuent réellement à la réduction des émissions et accélèrent efficacement la transition vers une mobilité compatible avec le climat.

15.12.25